Verteiler:

Ministerium für Verkehrswesen
Reichsbahndirektionen
Reichsbahnämter
Reichsbahnbaudirektion
Zentralstelle Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn
Bahnbetriebswerke
Reichsbahnausbesserungswerke
Medizinischer Dienst des Verkehrswesens der DDR
Staatliche Bahnaufsicht im Ministerium für Verkehrswesen
Hochschule für Verkehrswesen ,,Friedrich List“
Ingenieurschule für Verkehrstechnik ,,Erwin Kramer“
Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik
Zentrale Betriebsakademie der Deutschen Reichsbahn
(Außenstellen mit Fachlehrgängen für Triebfahrzeugpersonale)
Betriebsschulen

Persönlich zuzuteilen:

Kontrolleuren für Triebfahrzeugbetrieb
Gruppenleitern Triebfahrzeugbetrieb
Gruppenleitern Triebfahrzeugunterhaltung
Sicherheitsinspektoren
Instrukteuren für Triebfahrzeuge
Triebfahrzeugdienstleitern
Abnahmeinspektoren für Triebfahrzeuge
Triebfahrzeugführern
Triebfahrzeugheizern
Triebfahrzeugbeimännern
Triebfahrzeugwarten
Helfern der Triebfahrzeugwarte
Bremskontrolleuren
Brandschutzinspektoren
Diese Dienstvorschrift darf nur mit Zustimmung des Herausgebers abgegeben werden.

Inhaltsverzeichnis

Abschnitt I Allgemeine Bestimmungen

§ 4
§ 5
§ 6
§ 7
§ 8
§ 9

Anhang I

Anhang II

Anhang III
Anhang IV
Anhang V

Anhang VI
Anhang VII
Anhang VIII
Anhang IX

Anhang X
Anhang XI
Abbildung 1
Anhang XII

55

59
60
63
66

73
74
77

82
85
87
-
99

Vordrucke
In dieser Dienstvorschrift nicht abgebildet

Abschnitt I
Allgemeine Bestimmungen

§ 1
Geltungsbereich

§ 2
Dienststellung

§ 3
Dienstfähigkeit

§ 4
Dienstvor schriften,
Verfügungen
und
Anweisungen,
Anhang I

(8) Das Dampftriebfahrzeug darf vom Triebfahrzeugführer und Heizer nur gleichzeitig verlassen werden, wenn es während ihrer Abwesenheit von einem Berechtigten beaufsichtigt wird.
Verlassen des Triebfahrzeuges im Sinne dieser Dienstvorschrift bedeutet, daß sich das Triebfahrzeugpersonal vom Ort des Triebfahrzeuges entfernt.

Beim Verlassen und Abstellen des Triebfahrzeuges, außer in Triebfahrzeugschuppen, sind die Einstiegstüren der Führerstände stets zu verschließen. Während der Fahrt sind die Einstiegstüren der unbesetzten Führerstände von Triebfahrzeugen zu verschließen bzw. bei vorhandener Einrichtung von innen zu verriegeln. Das gilt auch für Mehrfachtraktion. Die anderen Einstiegstüren sowie alle sonstigen äußeren Türen und Klappen sind während der Fahrt geschlossen zu halten.

(14) Die Triebfahrzeugpersonale sind verpflichtet, regelmäßig am Dienstunterricht teilzunehmen und sich den Betriebsprüfungen nach den Bestimmungen der Dienstvorschrift über die Betriebsprüfungen der Personale für Triebfahrzeuge (Betprüvo Tfz), DV 463, zu unterziehen.

(16) Fahrgastfahrten dürfen nur mit dem Fahrausweis für Fahrgastfahrten und - abgesehen von Abweichungen im Dienst- und Fahrtverlauf - nur mit den im Dienstausteiler vorgesehenen
Zügen ausgeführt werden.

(17) Während der Fahrt mit dem Triebfahrzeug sind Gespräche, die nicht unmittelbar mit dem Fahrtverlauf in Verbindung stehen, zu unterlassen.

(18) Zur Wahrung der Betriebssicherheit ist das Triebfahrzeugpersonal verpflichtet, sich angewiesenen Tauglichkeitsuntersuchungen, auch außerplanmäßig, sofort zu unterziehen.

nur solche Personen auf dem Führerstand mitfahren zu lassen, die nach § 44 der DV 408 berechtigt sind. Ist der Mitfahrende durch den Ausweis als maschinentechnische Aufsichtskraft, als leitender Mitarbeiter des Ministeriums für Verkehrswesen oder der Reichsbahndirektion erkennbar, so hat der Triebfahrzeugführer den Mitfahrenden vor der Abfahrtüber besondere Vorkommnisse im Dienstverlauf sowie über den Zustand des Triebfahrzeuges unaufgefordert zu informieren. Die selbständige Führung des Triebfahrzeuges ist dem Mitfahrenden auf dessen Ersuchen nur zu überlassen, wenn er die Streckenkenntnis und die Berechtigung zum Führen der Fahrzeugbaureihe erklärt. Der Triebfahrzeugführer wird in diesem Fall von der Verantwortung für die Fahrt entbunden;

beim Dienst als streckenkundiger Begleiter mit die volle Verantwortung für die sichere und pünktliche Beförderung des Zuges. Ist er zum Führen der Triebfahrzeugbaureihe berechtigt, übernimmt er die Führung des Triebfahrzeuges selbst;

durch einen Triebfahrzeuglehrführer eine Betriebseinweisung zu erhalten, wenn er auf einem Triebfahrzeug einer Baureihe Dienst leisten soll, für das er den Befähigungsnachweis besitzt, das er aber längere Zeit nicht geführt hat. Die Entscheidung darüber, ob eine Betriebseinweisung erforderlich ist, trifft der Triebfahrzeugführer selbst. Die Betriebseinweisung hat jedoch immer dann zu erfolgen, wenn ein Triebfahrzeugführer 2 Jahre und länger Triebfahrzeuge einer Baureihe nicht geführt hat.

die Handbremse des Triebfahrzeuges sowie das Abstellventil der Dampfheizung nach den Aufträgen des Triebfahrzeugführers zu bedienen. Siehe hierzu auch Diensvorschrift für die Heizung der Züge (DV Heiz), DV 926

Erwerb
Der Triebfahrzeugführer erwirbt die Streckenkenntnis dadurch, daß er als Beimann oder 3. Mann auf einem Triebfahrzeug mitfährt und dabei vom streckenkundigen Triebfahrzeugführer unterstützt und unterrichtet wird, die Standorte der Signale, die Strecken und ihre Besonderheiten kennenlernt. Diese Fahrten werden Streckenkenntnisfahrten genannt und müssen sich - entsprechend der zu befördernden Zugart - auch auf die Bahnhofs- und Anschlußgleise erstrecken. Die Kenntnis der Fahrwege der Triebfahrzeuge in den Bahnhöfen und von und zu den Zügen ist hierbei mit zu erwerben. Das gilt, wenn es der Dienstplan erfordert, auch für die Fahrten von und zu den Triebfahrzeugbehandlungsanlagen mehrerer an einem Ort befindlicher Bahnbetriebswerke/Einsatzstellen.

Uber die betriebliche Besonderheit der Strecke, für die die Streckenkenntnis erworben wird, hat sich der Triebfahrzeugführer eingehend im Anhang zu den Fahrdienstvorschriften (AzFV, Teil I) und in der Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften Teil I der betreffenden Reichsbahndirektion zu informieren. Diese Kenntnisnahme ist Bestandteil des Erwerbes der Streckenkenntnis.

Die Vordrucke mit den Best.-Nr. 938 013 und 938 014 werden in unterschiedlichen Farben geführt, und zwar der Vordruck mit der Best-Nr. 938 013 für die Monate Januar bis einschließlich Juni und der Vordruck mit der Best.-Nr. 938 014 für die Monate Juli bis einschließlich Dezember. Sie werden nachstehend Streckenkenntniskarte genannt. Der Triebfahrzeugführer hat diese Vordrucke im Dienst auf dem Triebfahrzeug mitzuführen und monatlich die Spalte 3 durch Eintragung der letzten Fahrt im Monat als Triebfahrzeugführer auf der jeweiligen Strecke zu ergänzen.

§ 8
Mitnahme von Gegenständen und von Zahlungsmitteln auf Triebfahrzeugen

(4)

Der Triebfahrzeugführer ist verpflichtet, zum Dienstunterricht als Arbeitsunterlagen die DV 408, die DV 301, die DV 938 und die Beschreibung und Bedienungsvorschrift für die betreffende Triebfahrzeugbaureihe mitzubringen und sie auf Verlangen zur Kontrolle auf Vollständigkeit und Berichtigungen vorzulegen.

Die Wartung umfaßt die stationäre Einsatzfähigkeitsuntersuchung des Triebfahrzeuges mit besonderen Hilfsmitteln (z. B. Untersuchungsgrube) und die Aufnahme bzw. Ergänzung der Hilfs- und Betriebsstoffe. Das Triebfahrzeug wird dazu aus dem Betriebsdienst herausgenommen.

Die Dienstpflichten des Triebfahrzeugwartes und die seines Helfers und die Bestimmungen über die Wartung des Triebfahrzeuges sind in den Erläuterungen zum Dienstplan, Arbeitsabläufe und Fristen für die Behandlung und Wartung der Triebfahrzeuge im Anhang V enthalten.

Die Reinigung des Triebfahrzeuges dient der inneren und äußeren Sauberkeit, der Beseitigung von Brandursachen, der Hygiene am Arbeitsplatz und der Verkehrswerbung. Für die planmäßige Kasten- und Untergestellreinigung (Außenreinigung) sind unter Berücksichtigung der Triebfahrzeugumläufe und der Instandhaltungstage Reinigungspläne aufzustellen. Für die Durchführung und Kontrolle dieser Reinigungsarbeiten ist die Gruppe Triebfahrzeugbetrieb verantwortlich. Die Reinigung des Maschinenraumes ist vom Triebfahrzeugpersonal oder vom stationären Triebfahrzeugwartungspersonal nach festgelegten Fristen durchzuführen. Der Führerstand und seine Einrichtungen, Werkzeug- und Öl- kästen bzw. Lagerorte von Zubehör und die Signalmittel sind während der Dienstschicht vom Triebfahrzeugpersonal sauberzuhalten.

Bei Reparaturen oder Instandhaltungsarbeiten entstehende Verschmutzungen und Reparaturrückstände auf den Führerständen und im Maschinenraum sind wieder zu entfernen. Verantwortlich dafür ist die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung.

Wird die Unbrauchbarkeit der optischen bzw. akustischen Signalanlage oder der Geschwindigkeitsanzeiger bei einer Einsatzfähigkeitsuntersuchung oder Einsatzfähigkeitsprüfung fest-
gestellt, ist das Triebfahrzeug für eine Dienstleistung nicht

Spurkränze
Anhang VI

Kontrolle der
Befestigungen
und Federn

Triebwerk, Kraft-erzeugungs- und
Kraftübertragungs-
anlage

Werkzeuge, Geräte und insbesondere Signa1- und Zug sicherungsmittel sind gemäß Zubehörnachweis zum Triebfahrzeug (Vordruck-Best.-Nr. 938 07) auf Vollständigkeit und

Anhang X

Brauchbarkeit zu prüfen und in den vorgeschriebenen Kästen bzw. Schränken aufzubewahren. Dazu sind diese bei Triebfahrzeugen mit Endführerständen wie folgt zu lagern:

Die Ölkannen müssen Deckel- und Tüllenverschlüsse haben und entsprechend der Ölsorte dauerhaft gekennzeichnet sein. Die Kennzeichnung ist nach den Grundsätzen für die Kennzeichnung von Ölkannen auf Triebfahrzeugen (Anhang X) vorzunehmen. Leicht brennbare Gegenstände, wie Putzlappen, sind in Behältern, die mit Deckeln zu verschließen sind, aufzubewahren. Diese Behälter müssen aus nichtbrennbarem Material hergestellt sein. Die Signalleuchten des Triebfahrzeuges sind, um die vorgeschriebene Lichtwirkung zu gewährleisten, in sauberem Zustand zu halten. Veränderungen, die die Lichtwirkung erhöhen, sind nicht lulässig.
Es ist zu überprüfen, ob die Halter für die Notbeleuchtung. Sicherungen und, Glühlampen sowie ein ausreichender Bestand an Notbeleuchtungskörpern vorhanden sind.

Der Triebfahrzeugführer (Triebfahrzeugwart) ist für den betriebssicheren Zustand der Bremseinrichtungen des Triebfahrzeuges verantwortlich.

Vor Beginn und während der Heizzeit ist die Heizeinrichtung zu prüfen. Dabei ist festzustellen, daß
die Leitungen nicht schadhaft und nach beiden Seiten offen sind; alle Absperrhähne bzw. -ventile dicht und gangbar sind;
das Sicherheitsventil entsprechend seinem Einstellwert abbläst;
die Verbindung der Heizleitung dicht und die Entwässerungseinrichtung in Ordnung sind und
die Isolierung nicht schadhaft ist.

Bei Dampftriebfahrzeugen ist der Reserveschlauch für die Verbindung zwischen Triebfahrzeug und Tender im Tenderkasten aufzubewahren. Alle im Zugdienst eingesetzten Triebfahrzeuge müssen vorn und hinten mit einer Halbkupplung ausgerüstet sein.

Stangenlager,
Nadelschmierung

Zum Abölen ist die für die Triebfahrzeugbaureihe vorgeschriebene richtige Ölsorte je nach Jahreszeit (Sommer- oder Winteröl) zu verwenden. Das Öl ist nach Bedarf vorzuwärmen. in Ölkannen und Ölspritzen sind sauberzuhalten. Alle, beweglichen Teile der Triebfahrzeuge sind ausreichend mit Schmierstoff zu versorgen. Hierzu gehören auch die Bolzen der Bremse, der Federung und der Ausgleichhebel. Die Ölgefäße der Stangenlager sind nur bis zum Rand der Öltülle zu füllen, damit die erforderliche Schleuderwirkung gewährleistet ist.

Die Zentralschmiervorrichtungen sind so einzustellen, daß die Schmierung ausreichend, jedoch keinesfalls zu stark ist. Die Schmierpumpen, Ölsperren‚ Prüfschrauben und die Verschraubungen der Ölleitungen sind dicht zu halten. Die Siebe der Öleinfüllöffnungen müssen sauber und unbeschädigt sein. Damit bei Beginn der Fahrt die Verbrauchsstellen sofort Öl erhalten, ist nach Öffnen der Prüfschrauben mit der Handkurbel‚ solange Öl durch die Ölleitungen zu drücken, bis an jeder Prüfstelle Öl austritt. Nach dem Schließen der Prüfschrauben ist durch weiteres Drehen der Handkurbel Öl bis zur Verbrauchstelle zu fördern.

Sicherheitsfahr-
schaltung

Anhang III

Die Signalleuchten des Triebfahrzeuges sind bei nichtablendbaren Leuchten mit 40-Watt-Lampen und bei abblendbaren Leuchten mit 100-Watt-Lampen zu bestücken.

§ 11
Fahrt an den Zug und Rangierfahrten

Für das Kuppeln des Triebfahrzeuges mit dem Zuge gelten die Bestimmungen des § 17 der DV 408. Der Heizer/Beimann darf zum Ankuppeln den Führerstand erst verlassen, wenn das Triebfahrzeug nach der Pufferberührung mit dem Zug hält.

Bei Einmannbesetzung darf der Triebfahrzeugführer das Triebfahrzeug zum Kuppeln erst verlassen, wenn die Steuereinrichtung für die Kraftübertragung in Stellung „0“ . gelegt und das Triebfahrzeug mit einer Vollbremsung festgebremst wurde. Eine Gefährdung des Kuppelnden muß verhindert werden! Dampfabsperr- und Umschaltventile dürfen während des Kuppelns nicht bedient werden, elektrische Heizleitungen sind entsprechend § 14 Abs. 4 spannungslos zu schalten.

Sind an den Fahrzeugen Hauptluftbehälterleitungen vorhanden, ist darauf zu achten,
daß diese nicht mit der Hauptluftleitung verbunden werden.

Das Anfahren hat, mit der höchsten Anfahrzugkraft unter Vermeidung des Schleuderns zu erfolgen. Zieht das Triebfahrzeug trotz Erreichung der maximalen Anfahrzugkraft nicht, muß die Zugkraft wieder abgeschaltet werden. Wird diese nicht beachtet, treten Schäden in der Kraftübertragung auf. Ist die geforderte Geschwindigkeit erreicht, ist die Zugkraft einzustellen, daß die Geschwindigkeit konstant bleibt. Wird eine höhere Geschwindigkeit erforderlich, so ist diese durch Zugkrafterhöhung anzustreben. Eine Geschwindigkeitsverringerung ist durch Vermindern bzw. Abschalten der Zugkraft und ggf. durch Bremsen vorzunehmen. Besonderheiten der Traktionsarten sind in den Teilheften 1 bis 3 geregelt.

Beim Übergang zum Leerlauf ist, wenn keine Gefahr vorliegt, die Leistung allmählich zurückzunehmen. Besonderheiten der Traktionsarten sind in den Teilheften 1 bis 3 geregelt.

Bei Befahren von Stellen mit ungünstiger Beschaffenheit der Schienenoberfläche (Laubfall, Verschmutzung von Überwegen und Ladestraßen usw.) ist der Sandstreuer so zu öffnen, daß dadurch der gesamte Radumfang Sand erhält. Kurzzeitiges Sanden, wobei nur ein Teil des Radumfanges Sand erhält, begünstigt wegen der ungleichen Haftreibung das Schleudern. Während des Schleuderns ist das Sanden verboten, weil hierdurch schwere Schäden an den Antriebsaggregaten entstehen können. Auf Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen oder Iso lierschienen - durch Signal gekennzeichnet - ist das Sanden ebenfalls zu unterlassen. Bei ungünstigen Witterungsverhältnissen sind Unterwegsaufenthalte zum Prüfen der Funktion der Sandstreuer zu nutzen (Abklopfen der Sandstreurohre).

Neigt das Triebfahrzeug infolge ungünstiger Beschaffenheit der Schienenoberfläche trotz Sandens zum Schleudern, ist die Zugkraft des Triebfahrzeuges entsprechend zu verringern. Beim Radschleudern ist die Zugkraft sofort abzuschalten und entsprechend neu nach Beendigung des Schleuderns wieder zuzuschalten.

Wird während der Fahrt eine verdächtige Rauchentwicklung oder ein Brand auf der Strecke oder in unmittelbarer Nähe bemerkt, so ist der nächste Wärterposten bzw. die nächste Betriebstelle zu verständigen. Gegebenenfalls ist die Brandbekämpfung selbst vorzunehmen.

Beim Befahren von Gleisen mit elektrischer Fahrleitung ist § 11 Abs. 6 sinngemäß anzuwenden.

Beim Andrücken des Zuges zum Anfahren nach einem Halten in Steigungen ist die Fahrtechnik so einzurichten, daß nur die durchgehende Druckluftbremse benutzt und eine etwaige Rückwärtsbewegung äußerst gering gehalten wird. Dabei muß der Triebfahrzeugführer aufgrund seiner Streckenkenntnis und der Zuglänge selbst entscheiden, ob eine Rückwärtsbewegung ohne Gefährdung des übrigen Betriebes erfolgen kann. In Zweifelsfällen hat er sich stets mit einer der benachbarten Betriebsstellen zu verständigen. Ein Andrücken darf dann nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters der rückgelegenen Betriebsstelle erfolgen (siehe § 55 Abs. 12 der DV 408).
Wird zum Anfahren nach einem Halten in Steigungen am halt zeigenden Signal bzw. nach der Beseitigung einer Störung ein Zurücksetzen des Zuges aufgrund der Zuglast erforderlich, so ist auch in längeren Blockabschnitten wegen der möglichen Gefährdung an Wegübergängen eine der benachbarten Zugmeldestellen zu verständigen und die Zustimmung einzuholen. Für das Bewegen des Zuges gilt dann § 55 Abs. 10 der DV 408.
Auch bei nur kurzzeitig abgeschalteter Triebfahrzeugleistung darf das Zuschalten nur im Stillstand des Zuges bei gelöster Druckluftbremse erfolgen.

§ 13
Bedienen der Bremse

Zum Vermindern der Geschwindigkeit, zum Konstanthalten der Geschwindigkeit auf Gefällestrecken, zum Anhalten eines Zuges im Regelbetrieb und in Gefahrfällen sowie zum Festhalten eines in Neigung stehenden Zuges sind die Bremsen zu bedienen.

Eine Betätigung der Löseventile bei höherer Geschwindigkeit unmittelbar nach Einleiten einer Bremsstufe ist nicht zulässig.
Bei Absinken der Geschwindigkeit darf der Bremszylinderdruck des Triebfahrzeuges durch Betätigen der Löseventile verringert werden, um ein Gleiten der Räder zu vermeiden. Das vollständige Entlüften der Bremszylinder des Triebfahrzeuges ist verboten.

Auf Bahnhöfen und Haltepunkten, deren Gleise in Neigung liegen, ist bei Halt eines Reisezuges am Bahnsteig für die Dauer des Haltens das Triebfahrzeug mit der Zusatzbremse festzubremsen. Bei Fahrt mit Steuer- und Befehlswagen und bei Triebzügen ist während der Dauer des Haltens der Zug mit der durchgehenden Bremse oder mit der Zusatzbremse festzubremsen.

§ 14
Aufgaben des Triebfahrzeugpersonals während der Heizzeit

Heizzeit

Auftrag zum Heizen

Zu heizen ist während der Heizperiode und außerdem, wenn der Zugführer die Aufforderung zum Heizen erteilt. Dabei gelten die Bestimmungen der DV 926 und der Dienstvorschrift für die Bedienung der elektrischen Zugheizung (Elheizbed), DV 927. Bei Ubernahme eines Zuges ist die Heizung erst zu bedienen, wenn der Triebfahrzeugführer hierzu einen Auftrag von dem Betriebseisenbahner erhält, der für die Heizung des Zuges verantwortlich ist (Wm oder Zub).

Heizen der Züge

Behandlung der
Heizeinrichtung
bei Frostgefahr

(3)
a)

b)

c)

Kuppeln der elektrischen Heizung

Abschalten der
Heizung

Entkuppeln der
elektrischen Heizung

(4)

a)
b)
c)

d)

e)

Elektrische Heizung
Vor Anschluß des Heizkabels ist der Heizschalter auf die 0-Stellung zu legen, bei E-Triebfahrzeugen sind die Stromabnehmer zu senken bzw. bei V-Triebfahrzeugen die Dieselmotoren abzustellen.
Das Heizkabel ist in der Regel vom Wagenzug zum Triebfahrzeug zu stecken.
Das Abschalten der Heizung erfolgt nach Aufforderung durch das Zugpersonal bzw. bei Beendigung der Zugfahrt.
Bei E-Triebfahrzeugen ist bei einer Hauptschalterauslösung vor dem Wiedereinlegen des Hauptschalters die Heizung „aus“ und nach Wiedereinlegen des Hauptschalters wieder „ein“ zu schalten.
Nach Einfahrt in einen Endbahnhof sind bei E-Triebfahrzeugen die Stromabnehmer zu senken bzw. bei V-Triebfahrzeugen die Dieselmotoren abzustellen und die Heizkabelverbindung sofort zu entkuppeln‚ da die Möglichkeit besteht,

Die Strecke ist während der Fahrt auf Schneewehen und Schäden an Fahr- und Freileitungen zu beobachten. Wahrnehmungen sind sofort dem nächsten Bahnhof zu melden.

Bei Schnee-Einzug (Staubschnee) ist besonders auf Störungen durch Vereisen der Steuerstromkontakte zu achten. Es ist zweckmäßig, während des Aufenthaltes auf Bahnhöfen die Fahrtrichtungs- und Bremswender durch Umstellen des Fahrtwender- und Bremswendergriffes am Fahrschalter mehrmals zu bestätigen.

a)

b)

c)

d)

e)

f)

Das Triebfahrzeugpersonal hat das Eindringen von Schnee in den Maschinenraum dem Triebfahrzeugdienstleiter vor Einfahrt in den Schuppen zu melden. Der Schnee kann am leichtesten entfernt werden, wenn er noch nicht taut. Er wird von den Apparaten mit einem Handbesen

Die Blinddosen der Steuerstromstecker sind sorgfältig von eingedrungenen Schnee zu säubern und die Verschlüsse auf Gangbarkeit zu prüfen. Es ist ferner zu prüfen, ob der Dichtungsring in der Verschraubung vorhanden ist. Das Kuppeln muß mit größter Sorgfalt ausgeführt werden. Die Hebel sind fest nach unten zu drücken. Nach dem Entkuppeln sind die Deckel der Dose wieder zu schließen.

Bei der Brandbekämpfung an und auf Triebfahrzeugen sind die folgenden Grundsätze zu beachten:
a) Die Rettung der Menschen hat Vorrang vor allen anderen Aufgaben.
b) Beim Öffnen von Türen ist die Bildung von Stichflammen möglich.
c) Der Kraftstoffbehälter ist zu unterkühlen und auslaufender Kraftstoff einzudämmen.
d) Brennende Triebfahrzeuge sind nicht in unmittelbarer Nähe anderer brennbarer Objekte zu. belassen. Des weiteren ist sofort die gefährdete Umgebung zu räumen.
e) Bei der Brandbekämpfung ist das richtige Löschmittel einzusetzen.
f) Die Übermittlung von ausreichenden Nachrichten und Befehlen ist zu gewährleisten.

Ist ein Brand am Triebfahrzeug oder am Zug ausgebrochen so ist das Triebfahrzeug bzw. der Zug unter Beachtung von unmittelbar in der Nähe befindlichen leicht brennbaren Gütern anzuhalten und eine Brandbekämpfung mit den vorhandenen Feuerlöschgeräten und -anlagen einzuleiten. Hierbei sind die Bestimmungen der DV 462/100 zu beachten. Erkennt das Triebfahrzeugpersonal, daß die eigenen Löscheinrichtungen nicht ausreichen, gibt es mit dem Typhon Feueralarm (40 s langer Dauerton) und verständigt die nächste Betriebsstelle. Dabei sind Ort und Zeit und Brandumfang mitzuteilen. Benutzte Handfeuerlöscher dürfen nicht wieder in die Halter eingehängt werden. Diese sind im Heimat- oder Wendebahnbetriebswerk auszutauschen.

Befahren der
Behandlungsanlage

( 1)

§ 16
Behandlung des Triebfahrzeuges nach der Fahrt

Das Triebfahrzeug ist beim Abstellen zur Behandlung in einer Behandlungsanlage stets gegen unbeabsichtigte Bewegung zu sichern. Der Triebfahrzeugführer hat vor jedem Weiterfahren in den Behandlungsanlagen das Achtungssignal zu geben und sich zu überzeugen, ob der Fahrweg frei ist und sich keine Beschäftigten im Triebfahrzeug und in den Arbeitsruhen aufhalten.

Beim Abstellen des Triebfahrzeuges im Schuppen ist die Handbremse anzuziehen. Die Führerstandtüren sind nicht zu verschließen.

§ 17
Triebfahrzeugmängelbuch, Triebfahrzeugübergabebuch

In das Übergabebuch für Triebfahrzeuge sind alle während der Dienstschicht im Betriebsablauf eingetretenen technischen Vorkommnisse und festgelegten Dienstausführungen einzutragen.

Es dient als Nachweis für ordnungsgemäße Ausführungen für die Betriebssicherheit sowie der Personalleistungen. Das übernehmende Triebfahrzeugpersonal hat sich bei Dienstbeginn über die Eintragungen der Vorleistung zu informieren.

(4)

(5)

Für das Führen und für sonstige Besonderheiten gelten die Vorbemerkungen des Mängelbuches und des Übergabebuches.

Das Mängelbuch und das Übergabebuch sind stets auf dem Triebfahrzeug mitzuführen.
Sie sind auf Verlangen technischer Aufsichtskräfte beim Betreten des Triebfahrzeuges vorzulegen.

§ 18
Besonderheiten

Die Triebfahrzeuge können unter Beachtung der vorhandenen Schäden mit eigener oder fremder Kraft zum Reichsbahnausbesserungswerk überführt werden. Bei diesen Überführungen ist auf folgendes zu achten:

Überführungen mit
eigener Kraft

Überführungen bei Überschreitung
gesetzlicher
Untersuchungsfristen

c)

Wird ein Triebfahrzeug nach Ablauf der Untersuchungsfristen überführt, so ist dieses ebenfalls dem Triebfahrzeugführer schriftlich auf dem Begleitzettel mitzuteilen. Das Triebfahrzeug darf nur allein oder im Verband mit anderen Triebfahrzeugen überführt werden. Bei überschrittener Frist der Bremsuntersuchung ist die DV 464 II zu beachten.

Anlagen 2, 3 und 4

Die Störungssuche ist nach den Störsuchplänen der Beschreibung und Bedienungsvorschrift der betreffenden Triebfahrzeug-Baureihen vorzunehmen. Keinesfalls dürfen vom Triebfahrzeugpersonal Eingriffe vorgenommen werden, die Überwachungs-‚ Meß-, Steuer- und Regeleinrichtungen des Triebfahrzeuges außer Betrieb setzen, wenn dafür keine technische Notwendigkeit vorliegt. Werden solche Einrichtungen z. B. durch Überbrückungsschalter außer Betrieb gesetzt, übernimmt der Triebfahrzeugführer die Verantwortung für die Überwachung der entsprechenden Betriebszustände. Die Störungen und die Art der Havarieschaltung ist im Mängelbuch zu vermerken. Außerdem ist zur Ursachenforschung vom Triebfahrzeugführer der genaue Störungshergang in einer „Dienstlichen Äußerung“ nach den Grundsätzen für die Störungsursachenforschung (Anhang XII) zu beschreiben.

Leichte Entgleisung

Schwere Entgleisung

Wenn sich ein Triebfahrzeug nach einer Entgleisung wieder selbst aufgleist, so ist sofort anzuhalten. Werden nach vorläufiger Untersuchung auf Lauffähigkeit durch den Triebfahrzeugführer keine betriebsgefährdende Mängel festgestellt, darf vorsichtig mit höchstens 15 km/h bis zum nächsten Bahnhof weitergefahren werden. Dort ist das Triebfahrzeug von einer technischen Aufsichtskraft zu untersuchen.

Triebfahrzeugfunk

Anhang VII

Das Kuppeln der Triebfahrzeuge hat zeitlich so zu erfolgen, daß ausreichend Gelegenheit zu einer Überprüfung der Steuerbefehlsübermittlung und Befehlsausführung zur Verfügung steht.

Besitzen die zu kuppelnden Triebfahrzeuge eine für Mittelpufferkupplung ausgelegte Zugvorrichtung, werden jedoch mit Schraubenkupplung verbunden, so ist zu beachten, daß auf geradem Gleis etwa 50 mm Spielraum zwischen den Puffertellern erhalten bleibt. Fehlt dieser Spielraum, kommt es zu einer Überbeanspruchung der Zug- und Stoßvorrichtung bei Bogenfahrt, da die Federung der Schraubenkupplung fehlt.

§ 20
Wendezug

Das Kuppeln des Triebfahrzeuges mit dem Wagenzug ist stets in folgender Reihenfolge vorzunehmen:

den Hauptschalter ausschalten (bei elektrischen Triebfahrzeugen),
den Dieselmotor abstellen (bei Dieseltriebfahrzeugen),
die Stromabnehmer senken (bei elektrischen Triebfahrzeugen den Batteriehauptschalter ausschalten),
das Triebfahrzeug gegen unbeabsichtigtes Bewegen sichern,
die Schraubenkupplung einhängen,
die Hauptluftleitungsschläuche verbinden,
die Hauptluftbehälterleitungsschläuche verbinden,
die Zugheizung verbinden,
die Steuerleitung verbinden,
den Batteriehauptschalter einschalten.

den Stromabnehmer heben (bei elektrischen Triebfahrzeugen),
den Dieselmotor starten (bei Dieseltriebfahrzeugen),
den Hauptschalter einschalten (bei elektrischen Triebfahrzeugen),
die Hilfsbetriebe einschalten sowie
die Absperrhähne der Hauptluftleitung und der Hauptluftbehälterleitung öffnen.

Bei elektrischen Triebfahrzeugen dürfen die Absperrhähne der Hauptluftleitung und der Hauptluftbehälterleitung erst dann geöffnet werden, wenn der Luftverdichter wieder eingeschaltet und voller Hauptluftbehälterdruck vorhanden ist.
Das Entkuppeln wird in gleicher Reihenfolge ausgeführt. Beim Kuppeln ist weiterhin darauf zu achten, daß die Kuppelkette, die Steuerstromkupplung sowie die elektrische Heizleitung des Wagens genommen werden. Das Kuppeln der Steuerstromleitungen ist vom Triebfahrzeugführer auszuführen. Um Störungen zu vermeiden, sind vor dem Kuppeln die Luftschläuche zu entwässern und die Kontakte der» Steuerstromleitung von Kupplungsstecker und Kupplungsdose zu reinigen.

Bremsprobe

Bremszettel

Besetzung der
Führerstände

Direkte und
indirekte Steuerung

Der Führerstand des Wendezugsteuerwagens bzw. Wendezugbefehlswagens ist bei indirekter bzw. direkter Steuerung stets mit einem Triebfahrzeugführer zu besetzen, das Triebfahrzeug dagegen nur bei indirekter Steuerung.
Eine indirekte Steuerung im Sinne dieser Dienstvorschrift ist vorhanden, wenn die Übermittlung von Befehlen zur Steuerung der Antriebskraft auf dem Triebfahrzeug vom Befehlswagen aus mit akustischen Signalen über eine Rufanlage vorgenommen wird.
Der Triebfahrzeugführer auf dem Triebfahrzeug steuert entsprechend den empfangenen Befehlen die Antriebsleistung.

(6)

(7)

Beobachten
der Signale

(8)

Die Verantwortung für das Beobachten der Strecke, ihrer Signale sowie für das Geben und Aufnehmen von Signalen hat der Triebfahrzeugführer des an der Zugspitze laufenden Steuer- oder Befehlswagen (siehe § 51 Abs. 2 der DV 408),

Bei indirekter Steuerung des Triebfahrzeuges vom Wendezugbefehlswagen aus gelten folgende Signale:

Nur für Triebwageneinheiten und Triebzüge:

c)

Prüfung vom Führerstand des Wendezugsteuerwagens:
Sifa aus „1-Mann“ stellen
Batteriehauptschalter einschalten
Kleinselbstschalter überprüfen

Abschnitt IV
Schlußbestimmungen

§ 22
Inkrafttreten und Außerkrafttreten

Diese Dienstvorschrift trat am 1. Juni 1974 in Kraft.

Die 2., überarbeitete Auflage in der Fassung der Ber.-Nr. 3 ist gültig ab 1. August 1982.

Mit Wirkung vom 1. Juni 1974 traten außer Kraft:
Dienstanweisung für Bediener und Wärter von Kleinlokomotiven, DA 005
Dienstanweisung für Personale der Triebfahrzeuge, DA 010
Dienstanweisung für Lokomotivheizkesselwärter, DA 016 §§ 1 bis 27 der Dienstvorschrift für die Behandlung und Unterhaltung der Dampflokomotiven im Betriebe (DV Lok),
DV 947, gültig ab 1. Januar 1953 (die §§ 28 bis 49 wurden bereits mit § 28 Abs. 2 der DV 947/000, gültig ab 1. Juni 1967, außer Kraft gesetzt) und alle anderslautenden Bestimmungen.

Verzeichnis der Rechtsvorschriften, Dienstvorschriften, Merkblätter
und Vordrucke für die Personale der Triebfahrzeuge

Die in diesem Verzeichnis enthaltenen Bestimmungen müssen Triebfahrzeugpersonale ganz bzw. teilweise kennen.

I.
1.
2.
3.
4.

5.

II.
1.

2.

3.
4.
5.
6.
7.
8:
9.

Allgemein
Fahrdienstvorschriften (FV), DV 408
Signalbuch (SB)‚ DV 301
Dienstvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst (VN D), DV 437
Betriebssicherheitsvorschrift für den allgemeinen Dienst auf Strecken mit elektrischer Zugförderung (Einphasenwechselstrom) (BSV Eb), DV 462/100
Dienstvorschrift für den Dienst auf und an Triebfahrzeugen (Tfz-Dienst), DV 938

Dem Triebfahrzeugführer außerdem
Buchfahrplan für die zu befahrende Strecke, bei Sonderzügen ggf. außerdem die Fahrplanordnung (nur im Dienst)*
Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten (La‚ Teile A und B)*
Dienstvorschrift für die Ermittlung der Betriebsleistungen (VBL), DV 407
Vorschriften für den Bremsdienst (Bremsvorschrift)‚ DV 464 I und DV 464 II
Dienstvorschrift für den Betrieb auf Steilstrecken (DV Steilstr), DV 465
Merkblatt: Notverbindungen bei Zugtrennungen (Vordruck-Best-Nr. 499 21)
Beschreibung und Bedienungsanweisung des vom Triebfahrzeugführer zu führenden Triebfahrzeuges
Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften (SbV)
Dienstvorschrift für den Dienst auf Strecken mit elektrischer Zugförderung (Einphasenwechselstrom) (DV EB), DV 462 (nur für E-Triebfahrzeugführer)

B.

noch Anhang I

Dienstvorschriften, Merkblätter und Vordrucke, die im Dienst auf dem Triebfahrzeug mitzuführen und mit denen die Triebfahrzeuge auszurüsten sind:

Dienstvorschriften, mit denen die Triebfahrzeuge auszurüsten sind
Buchfahrpläne für die zu befahrenden Strecken, bei Sonderzügen ggf. außerdem die Fahrplanordnung
Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten (La, Teile A und B)
Anhang zu den Fahrdienstvorschriften Teil I (AzFV, Teil I)
Beschädigungszettel (Vordruck-Best.-Nr. 423 045)

1.
2.
3.

4.

C.

1.
2.
3.

Selbstüberwachung der Streckenkenntnis (Vordruck-Best-Nr. 938 013 und 938 014)
Meldekarte/Meldezettel des Zugführers in genügender Anzahl (Vordruck-Best.-Nr. 408 26)
Störsuch- und Stromlaufpläne der Beschreibung und Bedienungsanweisung des vom Triebfahrzeugführer zu führenden Triebfahrzeuges
Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften (SbV)

Rechtsvorschriften, Dienstvorschriften, Dienstanweisungen usw., die dem Triebfahrzeugpersonal in der Heimatdienststelle zugänglich sein müssen
Ausbildungsrichtlinien für Triebfahrzeugpersonal, DV 128 II
Rahmenkollektivvertrag für die Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn
Dienstvorschrift für die Heizung der Züge (DV Heiz) DV 926

4.
5.
6.

7.

8.

9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.

17.

noch Anhang I

Dienstvorschrift für die Bedienung der elektrischen Zugheizung (Elheizbed), DV 927
Dienstvorschrift für das Bekanntgeben von Abweichungen vom Regelbetrieb (BAR), DV 406
Dienstvorschrift für das Aufstellen des Anhangs zu den Fahrdienstvorschriften und der Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften (DV AzFV/SbV)‚ DV 411
Dienstvorschrift für die Benutzung von Fernmeldeanlagen, Teilheft 2, Betriebsfernsprechvorschrift, DV 472 Th. 2
Dienstvorschrift zur Verhütung und Bekämpfung von Betriebsstörungen durch Frost und Schnee (DV Schnee) DV 446
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (B0), DV 300
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen, DV 303
Dienstvorschrift für die Regelung, Überwachung und den Nachweis der Ergebnisse des Triebfahrzeugbetriebes (Tfz-Betrieb), DV 948
Dienstvorschrift für den Betrieb auf Steilstrecken (DV Steilstr), DV 465
Dienstvorschrift für die Instandhaltung der Triebfahrzeuge, DV 946
Anhang zu den Fahrdienstvorschriften, Teil I (AzFV, Teil I)
Dienstvorschrift für die Behandlung, Übergabe, Aufbewahrung und das Mitführen der Knallkapseln im Dienst (DV Knallkapseln), DV 421
Arbeitsschutzanordnung 351/2 vom 20. November 1969 Deutsche Reichsbahn - (GBL-Sdr. Nr. 652)
Dienstvorschrift über Feuerlöschgeräte und -anlagen in den Schienenfahrzeugen (Feufa), DV 935

18.

19.

20.

21.

noch Anhang I

Arbeitsschutzanordnung 20/1 vom 4. August 1969 - Erste Hilfe bei Unfällen und Erkrankungen von Werktätigen - (GBl.-Sdr. Nr. 636),

Arbeitsschutz- und Brandschutzanordnung 821/1 vom 18. Januar 1971 - Heizölfeuerungen - (GBl.—Sdr. Nr. 692) - §§ 16 und 17 außer Kraft (siehe GBl. 1 1974 Nr. 12 S. 110)

Arbeitsschutz- und Brandschutzanordnung 900/1 vom 28.0ktober 1975 - Elektrotechnische Anlagen - (GBL-Sdr. Nr. 820) sowie Anordnung Nr. 1 vom 11. März 1977 (GBl. I Nr. 7 S. 230) und Anordnung Nr. 2 vom 15. Juni 1978 (GBl. I Nr. 18 S. 230)

TGL 30310/01 Kesselanlagen; Begriffe Klassifikation
TGL 30310/03 Kesselanlagen; sicherheitstechnische Forderungen für die Ausrüstung
TGL 30310/05 Kesselanlagen; Forderungen für Herstellung und erste Inbetriebnahme
TGL 30310/06 Kesselanlagen; arbeitsschutz- und brandschutzgerechtes Verhalten, Prüfung, Dokumentation
TGL 30335/01 Anlagen und Einrichtungen zum Lagern, Umfüllen und Mischen brennbarer Flüssigkeiten
TGL 30335/02 Anlagen und Einrichtungen zum Lagern, Umfüllen und Mischen brennbarer Flüssigkeiten; sicherheitstechnische Forderungen
TGL 30335/03 Anlagen und Einrichtungen zum Lagern, Umfüllen und Mischen brennbarer Flüssigkeiten; arbeitsschutz- und brandschutzgerechtes Verhalten, Prüfen, Dokumentation

Die Reichsbahndirektionen können aus besonderen Gründen zu den Abschnitten B und C Abweichungen anweisen. Die für alle Eisenbahner allgemein gültigen und zugänglich zu machenden
Bestimmungen sind hier nicht aufgeführt.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Grundsätze für die Sicherung von Spuren und Beweisstücken
bei Entdeckung besonderer Vorkommnisse

Der Ereignisort (Tat-, Unfall-‚ Fundort) ist, um eine Vernichtung von Spuren und Beweis-Stücken zu verhindern, unverändert zu erhalten, soweit nicht zur Bergung von Verletzten eine sofortige Hilfe notwendig ist. Bei der Bergung von Verletzten ist deren Lagerort mit Hilfsmitteln (Kreide, Holzstückchen, Fähnchen) zu markieren. Tote sind, wenn es die Aufrechterhaltung des Zugbetriebes unbedingt erfordert, nach gewissenhafter Kennzeichnung ihrer Lage beim Auffinden außerhalb der Gleise zu lagern und der Sicht durch Bedecken zu entziehen.

Der Ereignisort ist, um Spuren zu erhalten, in einem den jeweiligen Umständen entsprechenden Umkreis abzusperren und bis zum Eintreffen der Transportpolizei zu sichern.

Das Betreten des Ereignisortes ist vor dem Eintreffen der Sicherheitsorgane allen Personen, mit Ausnahme des Staatsanwaltes und des Personals zur ärztlichen Hilfeleistung, zu verwehren.

Jede eigenmächtige Handlung, die eine Veränderung des Ereignisortes nach sich zieht, hat zu unterbleiben, ausgenommen bei notwendigen Handlungen zur Bergung von‚ Verletzten und Toten. Hierbei sind Spuren und Beweisstücke möglichst zu erhalten.

Bei der Durchführung dieser Maßnahmen ist darauf zu achten, daß die Sicherheit auf dem Bahngebiet und der ordnungsgemäße Betriebsablauf nicht gefährdet oder beeinträchtigt werden. Die aus diesen Gründen erforderlichen Veränderungen am Ereignisort sind der Transportpolizei bei ihrem Eintreifen umgehend mitzuteilen.

Dem Untersuchungsführenden sind alle Personen zu nennen, die vor der Transportpolizei am Tatort erschienen waren.

Eine Berührung der vorgefundenen Gegenstände mit den Händen oder mit Hilfsmitteln hat zu unterbleiben.

Grundsätze für die Bedienung der Sicherheitsfahrschaltung

2.

3.

Die Sicherheitsfahrschaltung ist auf ihre Wirksamkeit zu prüfen.

a) Wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung mit zeitabhängiger Überwachung
Eine der Bedienungstasten ist zu drücken. Nach Ablauf von 30 s muß die Sifa-Meldelampe aufleuchten (nicht bei allen Triebfahrzeugen). Bei Aufleuchten der Sifa-Meldelampe muß nach etwa 75 m Weg ein akustisches Signal ertönen und nach weiteren 75 m Weg die Antriebskraftabschaltung und Zwangsbremsung einsetzen.

b) Sicherheitsfahrschaltung mit Zeitabhängigkeit (Bauart LEW)
Eine der Bedienungstasten ist mindestens 30 s zu drücken. Nach Ablauf dieser 30 s leuchtet die Sifa-Meldelampe auf. Bei Aufleuchten dieser Sifa-Meldelampe muß nach 2,5 s 1 ein akustisches Signal ertönen und nach weiteren 2,5 s die Antriebskraftabschaltung und Zwangsbremsung einsetzen. Die Geschwindigkeit bei dieser Prüfung muß 5 km/h betragen. Zur Prüfung bei Stillstand des Triebfahrzeuges ist die Prüftaste kurz zu drücken. Die Meldelampe muß aufleuchten und nach 2,5 s eine Zwangsbremsung ausgelöst werden.

c) Sicherheitsfahrschaltung mit Zeitabhängigkeit (Bauart BR 120 und 130)
Die Prüfung dieser Sicherheitsfahrschaltung kann im Stillstand des Triebfahrzeuges vorgenommen werden. Zur Prüfung ist der Prüftaster zu. drücken, daraufhin muß die Sifa-Pfeife nach 30 s ertönen und nach weiteren 6 bis 7 s die Abschaltung der Antriebskraft und die Zwangsbremsung einsetzen.

Der Triebfahrzeugführer hat während der Fahrt ständig einen Bedienungstaster zu betätigen, der spätestens nach 30 s kurzzeitig losgelassen werden muß. Bei nicht betätigtem. Taster ertönt bei der Zeit-Weg-abhängigen Sicherheitsfahrschaltung nach 75 m Weg das akustische Signal, und nach weiteren 75 m setzt die Zwangsbremsung ein.

8.

Muß ein Triebfahrzeug mit Sicherheitsfahrschaltung abgeschleppt werden, sind nur die Umstellhähne so umzustellen, daß über die Sicherheitsfahrschaltung keine Druckluft entweichen kann. Müssen dabei Plomben entfernt werden, sind diese wie im Falle einer Störung durch die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung zu ersetzen.

9.

noch Anhang III

Der Aufbau der Sicherheitsfahrschaltung und die funktionsmäßige Einfügung in den Steuerstromkreis des Triebfahrzeuges sind in der jeweiligen Beschreibung und Bedienungsvorschrift der Triebfahrzeugbaureihe beschrieben

Anhang IV (zu § 10 Abs. 19)

Grundsätze für die Bedienung der Standardspurkranzschmierung

Die Spurkranzschmierung hat die Aufgabe, den Radreifenverschleiß einzuschränken. Triebfahrzeuge‚ die Dienst auf kurvenreichen Strecken leisten, sind deshalb mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet. Das Triebfahrzeugpersonal hat sich gründlich mit der Funktion und Bedienung der Spurkranzschmierung vertraut zu machen. Der Aufbau dieser Einrichtung ist in der beigefügten Skizze schematisch dargestellt.

3.

4.

noch Anhange IV

Das Nachfüllen des Fettbehälters
Vor dem Nachfüllen der Fettbehälter mit Spurkranzfett sind die die Fettbehälter entlüftenden Absperrhähne zu schließen. Die Fettbehälterdeckel und die Verschlußmuttern am unteren Einfüllstutzen dürfen erst 5 min nach Schließen der Absperrhähne geöffnet werden. Zum Füllen über den am unteren Behälterrand befindlichen Einfüllstutzen ist zweckmäßig eine mit Filter und Füll--Schlauch versehende Einfüllpumpe zu verwenden. Die Entlüftungsverschraubungen in den Fettbehälterdeckeln sind hierbei zu öffnen.

Anhang V (zu § 19 Abs. 1)

Erläuterungen zum Dienstplan, Arbeitsabläufe und Fristen für die Behandlung und Wartung der Triebfahrzeuge

A. Begriffsbestimmungen für den Dienstplan

(1)

(2) Die technische Vorbereitungszeit ist die für die Vorbereitung des Triebfahrzeuges im Bahnbetriebswerk oder in der Einsatzstelle erforderliche Zeit. Sie beginnt mit der Meldung des Personals zum Dienst und endet mit der Übergabe des Triebfahrzeuges an den Betriebsdienst. Sie umfaßt in der Regel nur die Übernahme eines nach der vorangegangenen Dienstleistung auf Einsatzfähigkeit untersuchten bzw. geprüften, bereits vorbereiteten Triebfahrzeuges.

(3) Die technische Abschlußzeit ist die für die Wiederherstellung der Einsatzfähigkeit des Triebfahrzeuges im Bahnbetriebswerk erforderliche Zeit. Sie beginnt mit der Rückgabe des Triebfahrzeuges an das Bahnbetriebswerk oder an die Einsatzstelle und endet mit der Fertigmeldung des einsatzbereiten Triebfahrzeuges. In der technischen Abschlußzeit ist die Zeit für die Einsatzfähigkeitsuntersuchung bzw. Einsatzfähigkeitsprüfung eingeschlossen.

(4)

noch Anhang V

Die betriebliche Vorbereitungs- und Abschlußzeit, die der Bahnhof von der Übergabe des Triebfahrzeuges bis zur planmäßigen Abfahrt des Zuges oder bis zum Eintreffen im Rangierbezirk bzw. von der Ankunft des Zuges oder bis zum Eintreffen der Abfahrt aus dem Rangierbezirk bis zur Rückgabe benötigt.

-

-

-

-
-
-

Fahrt von der Triebfahrzeugübergabestelle zur Behandlungsanlage Einsatzfähigkeitsprüfung (tp) Ergänzung des Zubehörs und Aufnahme von Betriebs- und Hilfsstoffen
Abstellen des Triebfahrzeuges
Weg zur Triebfahrzeugdienstleitung, Rückmeldung vom Dienst und Meldung des einsatzbereiten Triebfahrzeuges Einsichtnahme in den Dienstausteiler und den Dienständerungszettel

Fahrt von der Triebfahrzeugübergabestelle zur Behandlungsanlage
Einsatzfähigkeitsuntersuchung des Triebfahrzeuges (tw1 bzw. tw2)
Ergänzung des Zubehörs und Aufnahme von Betriebs- und Hilfsstoffen
Weg zur Triebfahrzeugdienstleitung‚ Rückmeldung vom Dienst und Meldung des einsatzbereiten Triebfahrzeuges
(bei Behandlung durch stationäres Personal erfolgt die Meldung über die Einsatzbereitschaft durch den Triebfahrzeugwart)
Einsichtnahme in den Dienstausteiler und den Dienständerungszettel

t 3

S
R
T

-
-
-

=
=
=

Einsatzfähigkeitsprüfung (tp) des Triebfahrzeuges während einer Betriebspause
Fahrt von und zur Triebfahrzeugübergabestelle bzw. Abstellplatz im Bahnhof, Meldung in der Triebfahrzeugdienstleitung (Meldung kann auch telefonisch erfolgen)

Ergänzen des Sandvorrates und Überprüfen der Streusandvorrichtung
Mechanische Naßreinigung
Ergänzen von Dieselkraftstoff und Schmierstoffen

B.

(1)

(2)

(3)

Wartung und Pflege der Triebfahrzeuge

Für die Einarbeitung der Wartungs- und Pflegearbeiten in den Triebfahrzeugumlauf und für den ökonomischen Nachweis gelten die Bestimmungen der DV 948.

Die Wartung der Triebfahrzeuge ist in der Regel von einer stationären Wartungsbrigade, bestehend aus Triebfahrzeugwart (Tw) und Helfer des Triebfahrzeugwartes (Twh), durchzuführen.

In Bahnbetriebswerken oder Einsatzstellen, in denen aus ökonomischen Gründen keine stationäre Wartungsbrigade vorhanden ist, sind diese Aufgaben dem Triebfahrzeugpersonal zu übertragen. In diesem Falle sind Art und Umfang der Wartungsarbeiten im Dienstplan festzulegen. Diesem stationären Dienst kann ein Einsatz im Zugförderdienst oder Rangierdienst vorangehen, jedoch sollte ein solcher nicht danach folgen. Für das im Dienstplan für diese Wartungsarbeiten eingesetzte Triebfahrzeugpersonal gelten die gleichen Bestimmungen wie für die Wartungsbrigade (Tw und Twh). Für die Dienstreglung gelten im weiteren die Bestimmungen der DV 948. Die Pflege der Triebfahrzeuge ist grundsätzlich durch das Triebfahrzeugpersonal durchzuführen.

Der Triebfahrzeugwart (Tw) hat mit seiner Unterschrift im Übergabebuch des Triebfahrzeuges nach der Einsatzfähigkeitsuntersuchung die Einsatzfähigkeit des Triebfahrzeuges zu bestätigen.

(5)

(6)

Bei Vermietung von Triebfahrzeugen an Dritte und beim Einsatz von Triebfahrzeugen für Transportleistungen für Großveranstaltungen ist eine technische Untersuchung entsprechend den vertraglichen Vereinbarungen bzw. den Bestimmungen der Dienstvorschrift für den Reiseverkehr bei Großveranstaltungen und für den sonstigen Sonderverkehr (Digro), DV 467, durch den Triebfahrzeugwart durchzuführen. Die technische Abnahme erfolgt durch den Instrukteur für Triebfahrzeuge.

Die Fristen der Einsatzfähigkeitsuntersuchung sind durch den Triebfahrzeugwart zu überwachen, bei Überschreitung der Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung Meldung zu erstatten. Für die termingemäße Zuführung der Triebfahrzeuge zur Einsatzfähigkeitsuntersuchung ist die Gruppe Triebfahrzeugbetrieb verantwortlich. .

noch Anhang V

Der Triebfahrzeugwart ist verantwortlich, daß die Dieselmotoren betriebsfähig abgestellter V-Triebfahrzeuge warm gehalten bzw. rechtzeitig vor dem Einsatz vorgewärmt werden.

Dienstübergabebuch (Vordruck-Best-Nr. 408 04)

In das Dienstübergabebuch sind alle dienstlichen Anweisun gen und Anordnungen für den Triebfahrzeugwart und -helfer bzw. den ihm unterstellten Beschäftigten einzutragen. Dieses Dienstübergabebuch ist auch auf den Einsatz- bzw. Personaleinsatzstellen zu führen.

Übergabebuch für Triebfahrzeuge

Die durchgeführte Wartung des Triebfahrzeuges ist mit dem Stempel

in der Spalte 3 des Übergabebuches für Triebfahrzeuge durch Unterschrift zu quittieren.

Wurde an einem Triebfahrzeug nach der festgelegten Frist keine Einsatzfähigkeitsuntersuchung durchgeführt, gilt das Triebfahrzeug als nicht einsatzfähig.

1.

2.

3.

a)

b)

Rufen einer Funkstation
„Hier . . . . . (Rufname der eigenen Funkstation), (Rufname der gerufenen Funkstation) bitte melden“.
Die gerufene Funkstation meldet sich: „Hier . . ‚ . . (Rufname der gerufenen Funkstation)“.
Danach kann die erforderliche Durchsage erfolgen. Die muß von der gerufenen Funkstation wiederholt werde

Anruf von einer Funkstation
Die rufende Funkstation ruft: „Hier . . . . . (Rufname de rufenden Funkstation), (Rufname der gerufene Funkstation) bitte melden !“
Die gerufene Funkstation meldet sich: „Hier . . . . . (Rufname der gerufenen Funkstation)“.
Danach gibt die rufende Funkstation die erforderliche Durchsage ab.
Diese muß von der gerufenen Funkstation wiederholt werden.

4.

a)

b)

Rufen einer EWS-Sprechstelle
„Hier (Rufname der beweglichen Funkstation), (Rufname der ortsfesten Funkstation) bitte melden!“.
Die ortsfeste Funkstation meldet sich: „Hier . . . . . (Rufname der ortsfesten Funkstation)“.
Die bewegliche Funkstation bringt den Vermittlungswunsch vor: „Bitte verbinden mit: (Rufname der EWS-Sprechstelle)“
Ist die gewünschte EWS-Sprechstelle frei, erfolgt von der ortsfesten Funkstation die Aufforderung, diese zu rufen:. (Rufname der beweglichen Funkstation), bitte . . . . . (Rufname der RWS-Sprechstelle) rufen“.
Danach erfolgt von der beweglichen Funkstation der Ruf: „Hier (Rufname der beweglichen Funkstation)‚ (Rufname der EWS-Sprechstelle) bitte melden".
Die EWS-Sprechstelle meldet sich: „Hier . . (Rufname der EWS-Sprechstelle)“.
Danach kann der Sprechverkehr zwischen den beweglichen Funkstationen und der EWS-Sprechstelle abgewickelt werden.
8 s nach Beendigung der letzten Durchsage wird die von der ortsfesten Funkstation aufgebaute Sprechverbindung automatisch aufgelöst. Das hat zur Folge, daß innerhalb dieser Zeit die Sprechtaste der beweglichen Funkstation für eine weitere Durchsage betätigt wird.
Nach Ablauf dieser Zeit enden die Durchsagen der beweglichen Funkstation wieder bei der ortsfesten Funkstation. Das bedeutet, daß ein Funkverkehr von der beweglichen Funkstation zur ortsfesten Funkstation erst 8 s nach Beendigung des Funkverkehrs mit einer RWS-Sprechstelle aufgenommen werden kann.

Anruf von einer RWS-Sprechstelle
Hier ist eine Mitwirkung der ortsfesten Funkstation nicht erforderlich. Alle Durchsagen der beweglichen Funkstation kommen unmittelbar bei der rufenden RWS7- Sprechsteile an, wenn der Funkverkehr von dieser begonnen wurde. Der Funkverkehr wird gemäß Ziff. 4 Buchst. a beendet.

Anhang VIII (zu § 6)

Anweisung zur Prüfung der Wasserstandsanzeigevorrichtung

Prüfen der Selbstschlußeinrichtung (Bild 2)
Ablaßhahn öffnen. Kugelwirkung beobachten.

Abschlußstellung (Bild 3)
Beide Wasserstandshähne in Abschlußstellung bringen.

Durchblasen (Bilder 4 und 5)
Erst den unteren und dann den oberen Kanal der Wassserstandshähne ausblasen. Unteren Wasserstandshahn aus der Abschlußstellung schräg nach oben stellen (Bild 4). Bei offnem Kanal ist ein starkes Ausströmungsgeräusch zu hören.

Hiernach ist der Abschlußhahn zu schließen (Bild 8).

Prüfen der Selbstschlußeinrichtung (Bild 2)
Ablaßventil schnell öffnen.
Kugelwirkung beobachten.

Abschlußstellung (Bild 3)
Beide Wasserstandsventile bis zum Anschlag nach rechts drehen.

Durchblasen und nochmaliges Prüfen der Selbstschlußeinrichtung (Bilder 4 und 5)

Den Kanal des unteren Ventils durch Linksdrehen des Gewichtshebels durchblasen und dann soweit öffnen, bis der Selbstschluß anspricht. (Ausströmungsgeräusch muß aufhören).

Nach dem Ausblasen den Gewichtshebel durch Rechtsdrehen wieder in die Abschlußstellung bringen (Bild 6).

Zwischen Abschluß- und Betriebsstellung ist der Selbstschluß nicht wirksam.

Betriebsstellung (Bilder 11 und 12)

Beide Ventile sind nacheinander (zuerst das obere Ventil) durch Linksdrehen der Gewichtshebel in die Betriebsstellung zu bringen. Hierbei muß das Einspielen des Wasserstandes beobachtet werden.

Auswechseln der Wasserstandgläser

Zum Auswechseln des Wasserstandglases sind beide Hähne bzw. Ventile in Abschlußstellung zu bringen, der Ablaßhahn oder das Ablaßventil zu öffnen. Der Schutzkorb ist abzunehmen.

Nach dem Abschrauben der Überwurfmutter sind die alten Gummiringe und Glasreste sorgfältig aus den Gehäuseköpfen zu entfernen.

Beim Einsatz des neuen Glases ist auf dessen richtige Länge zu achten. Über das neueGlas müssen zunächst der untere Gummiring, die Blechscheiben und die untere Überwurfmutter mit dem Ansatz nach oben, dann die obere Überwurfmutter,
Blechscheiben und Gummiring aufgeschoben werden. Darauf führt man das Glas soweit schräg in den oberen Kopf ein, bis
es mit dem Bund über den unteren Kopf gleitet und eingeführt werden kann. Beim Anziehen der Überwurfmutter ist zu be-
achten, daß zuerst die untere und dann die obere fest angezogen wird.

Es werden jeweils drei Blechscheiben und ein Gummiring eingesetzt.

Der Schutzkorb ist wieder anzubringen und der Wasserstand zu prüfen.

A.

Ausnahmen:

a) Beim Schieben von begleiteten Rangierabteilungen

b) Beim Ziehen von begleiteten Rangierabteilungen mit Triebfahrzeugen der Baureihe 110 kann in Einmannbesetzung die Bedienung auch vom in Fahrtrichtung linken Führerpult aus erfolgen.

B.

Besetzung der Führerstände bei Zugfahrten

1.

2.

Beim Ziehen eines Zuges ist der in Fahrtrichtung vordere Führerstand zu besetzen.

Wird ein Triebfahrzeug am Schluß eines Zuges mitgeführt (das gilt auch für einen indirekt gesteuerten Wendezug), so kann durch das Triebfahrzeugpersonal der in Fahrtrichtung hintere Führerstand besetzt werden.

3.

4.

Wird ein Triebfahrzeug am Schluß eines Zuges mitgeführt und ist es nicht mit dem Zug gekuppelt (zum Nachschieben gemäß § 66 Abs. 8 der DV 408), so ist vom Triebfahrzeugpersonal der in Fahrtrichtung vordere Führerstand zu besetzen.

Beim Schieben eines Zuges gemäß § 67 Abs. 2 Buchstaben a bis g der DV 408 ist durch das Triebfahrzeugpersonal der in Fahrtrichtung vordere Führerstand zu besetzen.

C.

Besetzung der Führerstände im Zugdienst bei Störungen in der Steuereinrichtung des Triebfahrzeuges

1.

2.

Wird im Störungsfall die Bedienung eines Triebfahrzeuges in Einmannbesetzung von dem in Fahrtrichtung hinteren Führerstand erforderlich oder muß das Triebfahrzeug mit Notsteuerung (Handsteuerung) bedient werden oder tritt eine Störung in der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) ein, so ist nach§ 68 Absätze 3 bis 9 der DV 408 zu verfahren.
Kann § 65 Abs. 4 der DV 408 nicht erfüllt werden, darf der Zug auch dann vorsichtig mit höchstens 30 km/h bis zum nächsten Bahnhof fahren, wenn es nicht möglich ist, einen Betriebseisenbahner zur Mitfahrt im Triebfahrzeug aufzunehmen.

Anhang X (zu § 10 Abs. 9)

Grundsätze für die Kennzeichnung von Ölkannen auf Triebfahrzeugen

2.

3.

4.

5.

Schmierstoffbehälter im stationären Dienst der Triebfahrzeugbehandlung sind gleichfalls in dieser Form zu kennzeichnen.

Bei angewiesener Verwendung von Sonderölen für Versuchs und Erprobungszwecke ist vor die jeweilige KennZeichnung der betreffenden Ölsorte ein orangefarbiges liegendes Kreuz in gleicher Schrifthöhe zu setzen.

Tritt für einen bestimmten Verwendungszweck eines Schmierstoffes eine Änderung der Sorte ein, so ist dieses mit Dienstauftrag durch die Gruppen Triebfahrzeugbetrieb und Triebfahrzeugunterhaltung bekanntzugeben.

Die Beschriftung auf den Schmierstoffbehältern hat in den Abmessungen nach Abbildung 1 und in Normschrift nach dem Standard „Schräge Schrift für Zeichnungen“ (TGL 0-16) zu erfolgen.

Abbildung 1

Anhang XI
(zu §10 Abs. 21)

Grundsätze
für die Bedienung der induktiven Zugbeeinflussung
auf Triebfahrzeugen

der Leuchtmelder „gelb“ (zeigt als Standlicht nach der Bedienung der Wachsamkeitstaste an, daß eine 1000-Hz- Einwirkung erfolgte und die angehängte zeitabhängige Geschwindigkeitsprüfung wirksam ist; er zeigt als Blinklicht an, daß der Druck in der Hauptluftleitung unter 1,5 kp/cm2 abgefallen ist, der Luftabsperrhahn geschlossen oder die Anlage durch den Indusistörschalter ausgeschaltet wurde).

die Indusihupe (ertönt beim Bedienen der Wachsamkeits- oder der Befehlstaste, sowie bei Zwangsbremsungen, die von der Indusi herrühren).

5.

6.

Die Streckeneinrichtung besteht aus den Gleismagneten von 500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz sowie den dazugehörigen Schalteinrichtungen.
In besonderen Fällen werden Geschwindigkeitsprüfabschnitte (bestehend aus einem Einschaltmagnet, einem Gleismagneten von 1000 Hz oder 1000/2000 Hz und einem Ausschaltmagnet an Hauptsignalen eingesetzt.
Die Gleismagnete von 1000 Hz oder 2000 Hz sind in der Regel am Standort eines Vor- bzw. Hauptsignals eingebaut.
Bei Wegübergangssicherungsanlagen mit Überwachungssignal So 16 ist der Gleismagnet 1000 Hz am Standort des Signals So 15 (Warntafel) angeordnet.
Sind Gleismagnete in Ausnahmefällen mehr als 2 m vor einem Signal angeordnet, ist das in den Vorbemerkungen zum Buchfahrplan angegeben.
Die Gleismagnete von 500 Hz liegen 150 m bis 250 m (je nach vorhandener Schutzstrecke) vor dem Signal.

Für das Melden von Störungen an der Fahrzeug- oder Streckeneinrichtung durch den Triebfahrzeugführer sind die Meldezettel für

7.

Durch die Einrichtungen der Indusi wird eine Zwangsbremsung der Indusi ausgelöst bei

II.

1.

Bestimmungen für den Dienst auf Triebfahrzeugen mit Indusifahrzeugeinrichtung

Ein- und Ausschalten

Nachdem auf dem besetzten Führerstand der Batteriehauptschalter des Triebfahrzeuges eingeschaltet, die Richtungssteuerwalze in Stellung „V“ gebracht wurde und die Hauptluftleitung einen Druck von mehr als 1,5 kp/cm2 aufweist, ist die Triebfahrzeugeinrichtung für die induktive Zugbeeinflussung wirkbereit.
Dieser Zustand wird durch Aufleuchten des Leuchtmelders „blau“ angezeigt.
Sind alle Kontrollampen der Fahrzeugeinrichtung dunkel, ist zu prüfen, ob der Hauptschalter eingeschaltet ist oder eine Lampenstörung vorliegt.
Blinkt der Leuchtmelder „gelb“, ist die Stellung des Störschalters und des Luftabsperrhahnes zu prüfen.

Prüfen

Mindestens einmal innerhalb von 24 Stunden eines Kalendertages hat der Triebfahrzeugführer die Wirksamkeit der Fahrzeugeinrichtung durch eine Zwangsbremsung bei der Triebfahrzeugübergabe bzw. Triebfahrzeugrückgabe in ein Bahnbetriebswerk oder auf einem Bahnhofsgleis durch Überfahren eines Prüfgleismagneten von 2000 Hz zu prüfen. Diese Stellen sind durch eine Tafel „Prüfmagnet“ gekennzeichnet. Nach Überfahren des Prüfgleismagneten muß die Fahrzeugeinrichtung eingeschaltet bleiben.

b)

Der Triebfahrzeugführer hat vor Beginn der Fahrt auf dem Schreibstreifen anzugeben:

Datum, Name des Triebfahrzeugführers, Dienststelle, Zugnummer und Laufweg.
(Die Triebfahrzeugnummer und der Name des Heimatbahnbetriebswerkes ist nur am Ende des Schreibstreifens und bei Unterbrechung anzugeben.)
Bei Abweichungen vom. Regellaufweg ist die Umleitung des Zuges mit anzugeben,
z. B. D 735 Mg - H1 - Le über Du - Bt - H1 umgeleitet.
Wird die Umleitung erst auf einem Unterwegsbahnhof angeordnet, ist das möglichst vor dem Befahren der Umleitungsstrecke, sonst nach Fahrtschluß auf der zugänglichen Stelle des Schreibstreifens zusätzlich zu vermerken.
Zur Beschriftung des Schreibstreifens ist unterhalb der Transportrolle der Registrierkassette eine Unterlage vorgesehen.

Die Fahrgeschwindigkeit ist nach Bedienung der Wachsamkeitstaste so zu verringern, daß
- entsprechend der Zugartschalterstellung 20 s, 26 s bzw. 34 s nach der Beeinflussung von
1000 Hz die Fahrgeschwindigkeit unter der Prüfgeschwindigkeit für die angehängte zeitabhängige Geschwindigkeitsprüfung liegt.

Nach Ablauf der Prüfzeit der angehängten Geschwindigkeitsprüfung erlischt der Leuchtmelder „gelb“.
Die Fahrgeschwindigkeit ist auch dann herabzusetzen, wenn unmittelbar nach Überfahren des Magneten das zugehörige Signal seinen Signalbegriff ändert. Sie darf in diesem Fall erst dann wieder erhöht werden, wenn der Leuchtmelder „gelb“ erloschen ist.

— 250 bis 150 m (am 500-Hz-G1eismagnet) vor bestimmten Hauptsignalen die Fahrgeschwindigkeit für die örtliche Geschwindigkeitsprüfung entsprechend der Zugschalterstellung nicht überschreitet, wenn das Hauptsignal Hf 0, Hf 2 (ohne Zs 5 oder mit Zs 105, Kennzahlen 2 oder 3), Hl 100, Hl 102‚ Lsp, Hl 1, Hl 9a, Hl 12a oder Hl 13 zeigt.

— an Hauptsignalen, wenn sie Hl 2, Hl 5, Hl 8, Hl 11‚ Hf 1 oder Hl 101 zeigen, die signalisierte Geschwindigkeit nach der DV 301 nicht überschritten wird (örtliche Geschwindigkeitsprüfung durch signalabhängigen Geschwindigkeitsprüfabschnitt). Der Geschwindigkeitsprüfabschnitt wirkt dann außerdem bei Signal Hl 3a, Hl 3b, Hl 6a, Hl 6b, Hl 9a, Hl 9b, Hl 12a, Hl 12b, Hf 2 oder Hl 102

Die Befehlstaste darf nur bedient werden
— zur Vorbeifahrt an Signalen (auch an solchen Signalen, die für den zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb und den signalisierten Falschfahrbetrieb gelten), wenn sie die im Abschn. I Ziff. 7 Buchst. c aufgeführten Signale zeigen, auf

o schriftlichen Befehl
o Ersatzsignal (Zs 1, Zs 101)
o Handersatzsignal (Zs 1 H)
o Falschfahrauftragssignal (Zs 8) oder
o mündlichen oder fernmündlichen Auftrag - M-Tafel - (Zs 2)

— zur permissiven Vorbeifahrt an einem durch ein weiß-schwarz-weißes Mastschild gekennzeichneten Lichthauptsignal,
— für Rangierarbeiten - mit nicht durch Indusistörschalter ausgeschalteter Fahrzeugeinrichtung - zur Vorbeifahrt an Signalen nach dem 1. Kommandostrich
— nach einem Halt über dem (Ein-) Schaltmagneten eines Geschwindigkeitsprüfabschnittes, wenn das Hauptsignal einen der unter Ziff. 4 Buchst. d 3. Kommandostrich genannten Signalbegriff zeigt (siehe auch Buchst. j, 2. Kommandostrich)

Liegt der Ausschaltmagnet eines Geschwindigkeitsprüfabschnittes hinter der Meßstrecke (Einschaltmagnet - Gleismagnet 2000 Hz - Ausschaltmagnet)‚ also kurz hinter dem Signal, ist bei eingeschalteter Fahrzeugeinrichtung der Geschwindigkeitsprüfabschnitt vollständig zu durchfahren (Überfahren des Ausschaltmagneten). Ein Halt innerhalb der Meßstrecke ist zulässig.

Ist ein Überfahren des Ausschaltmagneten nicht möglich oder mußte nach dem Halt in der Meßstrecke die Fahrzeugeinrichtung ausgeschaltet werden, ist für die nächste Zugfahrt die ständige Wirkstellung des Geschwindigkeitsprüfabschnitts anzunehmen. Hierüber ist der zuständige Fahrdienstleiter zur Verständigung des nächsten Zuges zu unterrichten. Diese Betimmungen gelten nicht für Geschwindigkeitsprüfabschnitte, bei denen der Ausschaltmagnet vor dem Einschaltmagneten liegt.

Bei Störungen ist die Fahrzeugeinrichtung mit dem Störschalter auszuschalten,— wenn wiederholt Zwangsbremsungen eintreten, deren Ursache der Triebfahrzeugführer nicht beseitigen oder erkennen kann;
— eine Zwangsbremsung (während der Fahrt) nicht gelöst werden kann (der Luftabsperrhahn für Indusifahrzeugein richtung ist zu schließen);
— während der Fahrt der Leuchtmelder „blau“ ohne vorher eingeleitete Zwangsbremsung erlischt. Die Fahrt ist zunächst unter Beachtung des§ 36 Abs. 6 lfd. Nr. 1 DV 408 bis zum nächsten planmäßigen Haltbahnhof mit eingeschalteter Fahrzeugeinrichtung fortzusetzen. Hier ist der Zugartschalter in eine andere Zugartschalterstellung probeweise zu legen. Leuchtet der zugehörige Leuchtmelder „blau“, ist die Glühlampe des erloschenen Leuchtmelders „blau“ zu prüfen. Ist der Schaden nicht behebbar, ist die Fahrzeugeinrichtung auszuschalten.

Die Fahrzeugeinrichtung ist — mit dem Störschalter —betrieblich stets auszuschalten, wenn
— Rangierdienst ausgeführt wird
— Triebfahrzeuge als Schiebe- und Schlußtriebfahrzeuge eingesetzt sind und
— mit Vorspann gefahren wird beim Zugtriebfahrzeug (s. a. Buchst. i).

Meldung von
Störungen
während der
Fahrt, Anlage 5

Anlage 6

Störungen an der Fahrzeugeinrichtung für die induktive Zugbeeinflussung und Schreibstreifenaufzeichnungsfehler sind in das Mängelbuch für Triebfahrzeuge einzutragen.

Abbildung 1

Aufschreibungsbeispiele der Dreifrequenz-Indusi
(elektrisches Registriergerät ER 10)

mehr

Grundsätze für die Störungsursachenforschung (bei technischen Triebfahrzeugstörungen)

Die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers ist bei der Störungsursachenforschung besonders wichtig.
Deshalb ist der Störungshergang in einer „Dienstlichen Äußerung“ und nach den folgenden Grundsätzen zu beschreiben:

1.

2.

Der Bericht ist wahrheitsgemäß auszuführen.

Es ist bei der Beschreibung der möglichen Ursache der Störung zwischen objektiven Feststellungen und subjektiver Vermutung zu trennen.

Inhaltsverzeichnis

Tfz. Nr. .............................................
Bahnbetriebswerk...............................
Einsatz...............................................
am/vom..............................................

Inhaltsverzeichnis

Tfz. Nr. .............................................
Bahnbetriebswerk...............................
Einsatz...............................................
am/vom..............................................

Inhaltsverzeichnis

Tfz. Nr. .............................................
Bahnbetriebswerk...............................
Einsatz...............................................
am/vom..............................................

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Triebfahrzeug Nr. .........................................
Am (Datum) ................................................

keine Beeinflussung

Heimat-Bahnbetriebswerk .................................................
mit Zug Nr. ............................................................trat ein

Zwangsbremsung

trotz Warnstellung des Vorsignals

am Lf-1-Signal

etwa 900m vor dem gesicherten Überweg

trotz Fahrtstellung des Vorsignals nach 4 s

sofort am Gleismagneten 150 (200) m
vor dem Hauptsignal in Fahrtstellung

trotz Fahrtstellung am Hauptsignal

sofort am Schrankengleismagneten
etwa 900 m vor dem gesicherten Überweg

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